Vegbygging og ny samferdsle i 1930-åra

Av Per Birger Lomheim

1930-åra var ei spesiell tid for norsk vegbygging. Det var stor arbeidsløyse og vegvesenet drog store fordeler av dette. Fram til 1950-åra vart det meste av vegarbeidet utført med handmakt. Vegingeniørane måtte legga vegen slik i terrenget at ein slapp å flytta store jordmassar, sprengja fjell eller bygga lange bruer. Vegane vart tilpassa terrenget og trafikken var ikkje større enn at folk sette pris på at vegen gjekk gjennom tuna.

Eg vil i denne artikkelen sjå litt på bakgrunnen til nokre av dei store veganlegga som vart bygde på denne tida. Det kan vera interessant å sjå dette i samanheng med hendingar og utvikling i samferdsla i Sogn.

1912–1960. NY VEGLOV, TO VERDSKRIGAR, VEDERLAGSPLAN, BILEN OG FERJER

Frå gamalt av var vegnettet i landet delt inn i «Hovudvegar» og «bygdevegar». Ei ny veglov av 1912 endra ikkje på inndelinga av vegnettet. Men i praksis fekk vi no ein tredeling. Fylket fekk vedlikehaldsansvar for dei hovudvegane som Staten ikkje hadde vedlikehaldet av. På fylkesplan vart det oppretta eit nytt organ, fylkesvegstyret, som overtok heile administrasjonen på vegsektoren og kom med forslag om stillingar og instruksar for dei tilsette. Departementet gjorde endeleg vedtak og Staten betalte kontorutgiftene. Dermed var mønsteret for vår vegadministrasjon lagt.

RUTESELSKAP OG RIKSVEGAR

Åra 1910 – 1916 vart det skipa 5 bilruteselskap i fylket og vi fekk ei betre samordning mellom båt og bil. Det første ruteløyvet vart gjeve til «Valdresrutens automobilselskap» i 1910, som fekk løyve til køyra rute med 4 vogner frå Lærdal til Fagernes. Ruteselskapa sette krav til betre vegstandard. Seinare kom det krav om vinteropne vegar og fjerning av grinder.
Dette fekk gjennomslag i 1928, då fylket fekk sine første riksvegar. I Sogn var dette Lærdal–Husum, Gudvangen–Hordaland grense og Sogndal–Skjolden. I tillegg fekk høgfjellsvegane over Filefjell og Hemsedal status som riksvegar, med vedlikehaldsansvar for Staten. Dette førte til at Lærdal–Borlaug bru og Sogndal–Døsen (Luster) vart vinteropne år 1928–29. Vinteren 1936–37 prøvde ein for første gong å halda Filefjellsvegen open for trafikk om vinteren.

TRAFIKKPLAN

Fylkesmann Christensen hadde samferdsle som hovudinteressefelt og han kom i 1919 med framlegg om å få utarbeidd ein omfattande trafikkplan for fylket. Båtferdsla hadde opp gjennom tidene vore det sentrale sambandet. Men no hadde bilen gjort inntog, trafikken måtte samordnast og det måtte byggast nye og betre veger. Dette førte til ein hektisk periode for alle kommunane på samferdslesektoren. Kvar kommune utarbeidde status for veger, næringsliv og produksjonsvolum, som danna bakgrunnen for kart og planar for nye veger.

Denne trafikkplan vart ei tjukk bok på 464 sider + kommunekart. Sogn og Fjordane var eit fylke med mange jernbaneplanar, men lite jernbaner. Flåmsbana, opna 1. august 1940, vart den einaste. Kommunar og fylke brukte frå 1870 åra og fram til 1920-åra mykje ressursar på møte, diskusjonar og vedtak. Dette var ikkje bortkasta arbeid, for det førte til gode vilkår for vegbygging i 1930-åra. I 1924 vart jernbanenemnda i fylket oppløyst og slegen saman med samferdslenemnda. Dette vart starten på ein ny samferdslepolitikk.

DALANE FØRST OG KYSTEN SIST

Dette var ein underordna regel som politikarane nytta. Vegar langs Sognefjorden vart planlagt og prosjektert, men det gjekk smått med bygginga. Det var næring, jordbruksprodukt og transport til Bergen som var det primære. Dette kan dokumenterast ved å registrera at det tok nesten 40 år å bygga Sogndal Hermansverk (opning 1937). Same året vart Førde–Naustdal opna etter om lag 30 års byggetid. Men på denne tida hadde bygdevegen Hafslo–Solvorn tre generasjonar køyreveg. Først vart Gamlegalden til Solvorn bygt som køyreveg om lag år 1850, deretter nyevegen til Solvorn i 1893 og i tillegg kom utbetring av dagens veg til Solvorn i slutten av 1930-åra. Køyrevegane i Jostedal og Sogndalsdalen frå 1800-talet vart utbetra og lagt om frå 1920-åra. Men den største endringa kom i 1936. Gaularfjellsvegen vart bygt 1936–38. I praksis vart denne vegen bygd på tre «sumrar». Kvifor vart Sogndal –Hermansverk då bygd på 40 år, utan vintervanskar?


Vinteropne vegar tok til å bli eit krav då rutebiltrafikken kom i gang. Her ser vi snøfresing på Filefjellet på 1940-talet. Valdresruten Automobilselskap fekk løyve til å driva ruteferdsle mellom Lærdal og Fagernes alt i 1910. (Foto: Statens vegvesen.)

VEGANE KOM ETTER ULIKE PLANAR

I mellomkrigstida etter 1924 og fram til 1950-åra vart det bygd mange veger i fylket, og det etter ei mengd ulike tilskot til vegføremål. Desse tilskota var ordinære tilskot, vederlagsplanen, sambindingsvegar, kriseløysing, nødsarbeid (ungdomsfylking) og etter krigen vegar i sjøbygder, vegfondsanlegg, bygdevegar med statstilskot og gards- og grendeveganlegg. Det var vegtrongen som gjorde at alle prøvde å gjera seg nytte av alle verkande krefter for å fremja vegbygging. Arbeidsløysa i ymse former, jernbanekrav i fortida, ja sjølv dei vanskelege økonomiske tilhøva i bygdene som kravde kriseløysing alt vart teke til teneste for vegbygginga.


Arbeid på veganlegget Vangsnes–Vik på 1940-talet. Frå venstre Per P. Hovland, ordførar i Balestrand, Endre Djuvik og Rognald Djuvik frå Vik og oppsynsman Nondal frå Hafslo. (Foto: Fylkesarkivet i Sogn og Fjordane.)

VEDERLAGSPLANEN

Dette er den mest fantastiske og historisk største hendinga for vegbygginga vår. Det er så langt ingen annan plan som har hatt så positive verknader for fylket vårt. Sjølv om jernbanenemnda vart oppløyst i 1924 var det ikkje avgjort om det skulle byggast jernbane mellom Vadheim og Sandane.
År 1924 gav Stortinget løyve til eit forsøk med statsdrivne bilruter på fleire vegsamband, m.a. Vadheim–Sandane. Føremålet var å skaffa erfaring med bilane sin kapasitet i regulær rutetrafikk i høve til eksisterande kommunikasjonar og som eventuell erstatning for lokale jernbaner med lettare trafikk.
Etter dette vart ruteselskapa Firda Billag, Nordfjord og Sunnmøre Billag og Sogn Billag oppretta.


Vegen mellom Sogndal og Kaupanger var mellom dei første som fekk midlar frå den såkalla «Vederlagsplanen for jernbane» på 1930-talet. Biletet syner den nybygde vegen over Drogi, ein gong på 1940-talet. (Foto: Normann.)

Spørsmålet om statsbilruta Vadheim–Sandane vart omtala i St. prp. nr. 1, kap. Jernbaneanlegg år 1931 og i St. prp. nr. 38 om fastsetjing av distriktstilskot. Ny plan for utbetring av bilruta Vadheim–Sandane, med arm til Steinen D/S kai i Førde vart fremja for Stortinget 5. juni 1934. Anleggskostnadene vart dekka inn på jernbanebudsjettet. Denne vederlagsplanen fekk mykje å seia. Veganlegget Kaupanger–Loftesnes var det første veganlegget utanom Vadheim–Sandane som fekk midlar av vederlagsplanen. Grunngjevinga var at utbetringsanlegget ville tena trafikken over Flåm. Arbeidet vart utført 1936–38.
Kompensasjonsplanen (vederlagsplanen for jernbaner) vart handsama i Stortinget 16. mai 1936, og der vart det slått fast at i tillegg til Vadheim–Sandane skulle følgjande sambindingsvegar takast med: Sogndal–Amla, Byrkjelo–Stryn, Førde–Florø, Vangsnes–Vik, Balholm–Målsnes, Vadheim–Torvund og Vangsnes–Feios. Dette vedtaket var eit stort gjennomslag som sette stor fart i vegbygginga.

ÅRET 1937 ER HISTORISK

Den store vegbyggingsperioden var i slutten av 1930-åra og i 1950-åra. Året 1937 var det store vegbyggingsåret i Sogn og Fjordane, med 89 133 meter planert veg. Samandrag for året 1937

Denne rekorden er vanskeleg å slå. I 1936 vart det planert 58646 meter veg til kr. 2052539 på 89 anlegg og i 1938 vart det planert 87051 meter veg til kr. 2402610 på 138 anlegg. Av dei 89133 metrane veg som vart planert i i fylket i 1937 var desse hovudveganlegga i Indre Sogn:

I tillegg kom aktivitet på bygdevegane Optun –Turtagrø, Fortun–Berge, Soget–Veitastrond, Sogndal–Vassenden, Fresvik brygge–Tretteteig, Offerdal–Øvre Offerdal, Kvåle bru–Skår (Luster), Øyrebrekkreset–Brekkeflaten, veg til Lærdal Sjukehus, Tjugum–Ulvestad og Vik–Selje–Ovrisdal.

SAMFERDSLEREVOLUSJON 1937– 39

Arbeidet på veganlegget Sogndal–Amla byrja i april 1937 med 100 mann og på Gaularfjellet var det 90 mann i arbeid. Same året byrja arbeidet på vegen mellom Tangen og Øvre Årdal (ferdig 1942). Sogndal –Hermansverk vart opna 13. oktober 1937, Gaularfjellsvegen kom i drift 6. desember 1938 og Sognefjellsvegen 1939.
Same året vart omlegginga av vegen gjennom Drogi (Loftesnes– Vestreim) ferdig. Den 18. juni 1938 var roinga over Loftesnessundet historie. Vegvesenet kjøpte inn kabelferje og nytt samband var eit faktum.

Same året vart det bygd ferjekai på Kaupanger, Grinde og Ulvestad i Vetlefjorden. Året etter i 1939 var vårt første tverrsamband i fylket etablert med sambandet Lærdal–Kaupanger, Loftesnes–Nes i Sogndal, Grinde–Ulvestad og over Gaularfjellet.

LØNN OG ARBEIDSTILHØVA

På den tida var det ikkje mykje rettar den vanlege arbeider hadde i forhold til i dag. Arbeidsinntektene i vegvesenet var gode, men historisk små etter dagens nivå.

År 1929 vart det vedteke 12 dagar ferie med lønn for ordinære arbeidarar. I 1938 vart dette utvida til også å gjelda hjelpearbeidarar. Frå 1932 vart lønna avklara etter samråd med arbeidstakarorganisasjonar. Før 1932 var det vegvesenet sjølve som vedtok arbeidslønna ut frå Lokale levekostnader i dei ymse distrikt. Sentraladministrasjon hadde ein overordna kontroll.
Arbeidsdagen var lang og det var full arbeidsdag på laurdag. Først var arbeidsveka på 57 timar, men år 1919 vart arbeidsveka redusert til 48 timar. Det var ikkje snakk om arbeidsmiljø, og vernearbeid fanst ikkje. På veganlegga vart det skipa lokale vegarbeidarforeningar som jobba for å betre arbeidstilhøva og deltok i utarbeiding av akkordar m.m.